Vender CIF1 y Comprar FOB

En este sentido nos permitimos darle un consejo el cual se basa en cómo ser más eficiente y controlar mejor sus costes en las operaciones con el exterior: vender CIF y comprar FOB.

Antes de empezar es necesario saber bien el tema o a que nos estamos refiriendo puesto que si lo dejamos a la deriva deja mucho que decir por tanto, [CIF] es el vendedor que contrata y paga el transporte, que es una parte importante del precio final en destino, y por tanto de su capacidad de venta o de generación de beneficio.

[FOB] El flete y la prima del seguro serán los que el comprador acuerde en su país con su transitario y su compañía de seguros CPT y CIP para contenedores y multimodal, aéreo o superficie; CFR y CIF para entregas a bordo marítimas.

De modo que al exportador que vende FOB le puede resultar más cómoda esa opción que la de vender CIF, es necesario saber que no debe preocuparse por el flete ni por el seguro de transporte internacional, que correrán a cargo del comprador FOB, de otro modo el exportador que se inicia, se siente a menudo atraído por las aparentes ventajas de la venta FOB. Entonces habrán ventajas que pueden ser engañosas, puesto que pierde eficiencia y control sobre sus ventas, y por tanto sobre su beneficio y sobre su capacidad de venta futura, de tal manera que todo resulta aún más incomprensible cuando se tiene en cuenta que muchos transitorios pueden ofrecerle un servicio CIF asequible, próximo y competitivo, de forma tanto o más simple que en una venta FOB.

Mejorar competitividad en destino y control logístico

Ahora bien tanto el flete como la prima del seguro son componentes fundamentales de la capacidad y estrategia de venta e introducción en mercados exteriores, por lo que el vendedor estará interesado en minimizar esos costes, ya sea para ganar competitividad en destino o para maximizar sus beneficios, entonces tenemos que lo que conseguirá, salvo excepciones, con una venta CIF. Además, con la venta en condiciones C, el vendedor estará en mejores condiciones para minimizar costes y optimizar procesos.

Sin embargo podrá controlar mejor y reducir eslabones en la distribución booking agents, servicios de inspección, consignatarios, etc. Tendrá un mejor conocimiento de esos intervinientes, así como de sus límites de actividad y responsabilidad. Adicionalmente, tendrá un mayor control sobre los documentos de transporte (donde previsiblemente figure como expedidor), incluso antes de su emisión, evitando retrasos, gastos adicionales, sanciones y responsabilidades, que podrían ser incluso penales, como en el caso de mercancías peligrosas.

Control sobre tiempos de entrega y presentación del producto

Por otro lado el control sobre la cadena logística es también una pieza clave en la venta, es decir que asegurar el cumplimiento de los plazos de entrega, y de ahí se permite tener capacidad para corregir imprevistos, no solo es un componente estratégico de la venta, sino que además es una palanca fundamental en la capacidad de generar negocio en el futuro, por lo tanto es un factor que en ocasiones afecta a la entrega, facilitando o dificultando el transporte, almacenamiento y despacho, es la presentación del producto, tanto en su aspecto físico como en las condiciones de temperatura a mantener.

Cumplimiento de la normativa aduanera y fiscal

De cierta forma al vender en condiciones C será el transitorio o el agente de aduanas elegido por el vendedor el que realizará todas las formalidades aduaneras y fiscales asociadas a la exportación, en especial en todo lo relativo al IVA de exportación, por ello redundará en un mayor control sobre el cumplimiento de los requisitos normativos y documentales, así como de las obligaciones fiscales derivadas de dichos trámites, entonces si la exportación se realiza en condiciones F, el vendedor no tiene la seguridad de que se cumpla la normativa aduanera o fiscal.

Control sobre la mercancía hasta el último momento

De otra manera tanto en las condiciones C como en las F, la entrega se produce en origen. La mercancía es responsabilidad del comprador desde el momento en que se carga a bordo (FOB/CFR/CIF) o se entrega al transportista en origen (FCA/CPT/CIP), no obstante, en CIF el vendedor es quien contrata directamente con el transportista, lo que le permitirá intervenir de forma simple e inmediata en caso de incidencias en el tránsito o en el despacho en destino, por cualquier circunstancia, comercial o extraordinaria, hubiera que dirigir la mercancía hacía un nuevo destino o un nuevo destinatario, será mucho más fácil para el vendedor hacerlo frente a un transportista que él mismo ha contratado (venta CIF) que ante un transportista con el que no mantiene ninguna relación (venta FOB).

Mayor claridad respecto al flete a facturar

Sin embargo en una venta FOB pueden aparecer gastos relacionados con el transporte interno hasta el punto de entrega (a bordo en FOB o en el punto acordado en FCA). Esos costes son parte del coste de venta, por lo que será interés del vendedor que los pague el comprador. En ese caso deberá facturarlos y, si no desea un posible rechazo del comprador, debería advertirle previamente de su existencia. En cambio, en una venta CIF el precio a facturar por el transporte se calculará en su integridad hasta destino, por lo que no deberían surgir dudas (ni darse descuidos) sobre el coste del transporte a facturar, que es un único coste de principio a fin, y no un coste roto (como en FOB), en que la parte internacional la paga directamente el comprador al transportista, mientras que la parte doméstica la paga el vendedor y después la factura a su cliente.

[CIF] A pesar de ser el riesgo para el comprador, es el vendedor quien contrata el seguro de transporte con su compañía habitual y a continuación lo envía al comprador.

[FOB] Es el comprador quien contrata el seguro directamente con su compañía, en las condiciones y con las coberturas de su elección, y en su país.

Aumentar la seguridad de cobro

Por lo que en la venta CIF, el vendedor se cerciora que la mercancía viaja correctamente asegurada. En el caso de una venta FOB (a pesar de que el riesgo es por cuenta del comprador) puede ocurrir que la capacidad de pago del comprador dependa de la recepción de la mercancía. Si este fuera el caso y la mercancía sufriera un siniestro, la capacidad del comprador para afrontar el pago puede depender de recibir una indemnización acorde a su obligación. Por lo que de no tener seguro o tenerlo con coberturas insuficientes (quizá para ahorrar costes), puede llevar al comprador a impagar su deuda. Es por tanto en interés del vendedor comprobar que la mercancía viaja debidamente asegurada, y la mejor forma es que sea el propio vendedor quien contrate el seguro (venta CIF).

Mejorar las condiciones de financiación

Por otra parte en una venta CIF incrementa la seguridad de cobro para el vendedor, ya sea por el correcto desarrollo de la operación comercial o, en caso de siniestro, gracias a la indemnización de la compañía aseguradora. En la entrega CIF, el vendedor acuerda las coberturas con su propia compañía aseguradora, lo que en definitiva acaba significando ese incremento en la seguridad de cobro. En caso de buscar financiación de la operación, una entidad financiera debería valorarlo en su justa medida y, a igualdad en el resto de condiciones, priorizar la financiación de una venta CIF antes que de una venta FOB.

[CIF] En un crédito documentario CIF se requerirá un documento del transportista que haya contratado el propio vendedor.

[FOB] Un crédito documentario FOB requerirá un documento del transportista contratado por el comprador y no por el vendedor.

Asegurarse el cumplimiento del crédito documentario

Ahora tenemos que en un crédito documentario FOB se requerirá probablemente un Bill of Lading como condición indispensable para reclamar el pago. Al tratarse de un documento de título contra el cual el porteador contrae obligaciones, la entrega del BL por el transportista se hará de completo acuerdo con quien le haya requerido, contratado y pagado sus servicios: el comprador en una operación FOB. Por tanto, el vendedor podría ver limitado su acceso al BL si transportista y comprador lo acordaran. El vendedor no podría cumplir con el crédito documentario. De hecho, en el apartado A8 de los Incoterms 2010 para FOB se indica que el vendedor debe proporcionar al comprador la prueba habitual de entrega al transportista. Mientras que en su equivalente para CIF, no se habla de prueba habitual sino del documento de transporte usual. En CIF, el vendedor se asegura la obtención del documento de transporte, mientras que en FOB no está directamente en sus manos.

Mayor protección en caso de impago

Por cualquier circunstancia el vendedor viera dificultado el cobro en el crédito documentario (documentos discrepantes, impago del banco emisor), o en general no obtuviera el cobro en cualquier otro medio de pago, si la venta es en condiciones CIF el vendedor podrá intentar proteger sus intereses modificando las instrucciones al transportista en relación con la entrega en destino. Siempre que no se haya emitido un Bill of Lading y que el comprador no haya accedido a alguno de sus originales.

No obstante lo expuesto más arriba, en ocasiones pueden existir razones económicas para preferir una venta FOB a una venta CIF. Este sería el caso, por ejemplo, de un pequeño exportador que tenga un único cliente de grandes dimensiones, en cuyo caso los precios del flete a que tendría acceso el comprador podrían ser mejores que los del exportador. Asimismo, estas recomendaciones son extensibles a Incoterms del grupo D (DAT, DAP, DDP) en caso de mercados logísticos desarrollados.

Transporte marítimo de ganado

Acerca de una forma de transportación marítima donde no es nada común tal hecho, puesto que nos encontramos con transporte marítimo de animales vivos de todo el mundo, es decir que se lleva a cabo por buques especializados, de tal forma que son diseñados o adaptados para el transporte de grandes cantidades de ganado vacuno y bovino, por lo que todo esto se basa  en condiciones seguras pero humanas, de tal manera que este tipo de comercio se realiza mucho en gran parte de Australia y el Oriente, y finalmente se tiene un buque moderno el cual puede llevar alrededor y hasta 125.000 ovejas.

Otro punto es que este transporte de animales vivos seda a la tarea de exigir a los operadores experimentados y especializados cumplir con directrices de transporte especiales para este tipo de carga, para lo cual los peligros de enfermedades, lesiones y la muerte principalmente hacia los animales, tienden a ser muy elevados, por lo que en varias ocasiones se ha dado el caso de que muchas veces se debate este tipo de transporte en los temas de derechos de los animales, por lo que para el suceso en el que un transportista de ganado tiene una desgracias desde un incendio o bien se hunde, la pérdida de la vida de los animales puede ser terrible, es decir que hay que tomar en cuenta y recordar que las ovejas y el ganado no saben nadar, o bien se presenta el caos y el problema en el que no son muy buenas saltando a botes salvavidas, por lo que hace esto aún un hecho más difícil.

Ahora hemos de profundizar más en el tema del bienestar de los animales en el trasporte marítimo, por lo que hemos notar que la mayoría de los países en mayor o menor medida hacen uso del transporte de animales vía marítima, entonces nos encontramos con que ha habido preocupaciones acerca del bienestar de los animales transportados por mar durante muchos años, reiterando un poco lo dicho ya antes en donde los desafortunados accidentes en buques han cobrado la vida de cientos de miles de animales de ganado.

De manera que los principales problemas con el transporte marítimo han hecho el surgimiento en el que se creen normas para evitar de manera más posible los desastres que ocurren en el transporte de animales, por lo que los gestores de las instalaciones que se utilizan durante la carga y descarga de los animales, tienden a darse trabajos extras por lo que en el final del viaje tienen varias responsabilidades, sin olvidar antes el incluido suministro de instalaciones adecuadas y la prestación de cuidadores competentes todo esto con un mismo fin y es el manipular el ganado, por lo que la autoridad competente del país exportador y de los países importadores también tienen varias responsabilidades, por ejemplo: el establecimiento de mínimas normas para el bienestar animal, instalaciones aprobación, ajuste de Normas de competencia, garantizar que el buque transportar los animales respeta las normas exigidas, y seguimiento y evaluación de la salud y el bienestar animal.

¿Qué documentos reflejan una transacción comercial internacional?

Con respecto a estos documentos reflejan una transacción comercial internacional y además, nos encontramos que algunos de ellos, tienden y acreditan la propiedad de la mercadería que amparan, es decir los documentos de transporte, por otra parte es de vital importancia la correcta confección de los documentos, esto con un fin el cual se basa en que no solamente para evitar problemas en el momento de cobrar la exportación, sino también se encuentra para permitirle al importador despachar a plaza la mercadería sin inconvenientes.

Documentos confeccionados por el exportador

1.    Nota de “Oferta-cotización”

Esta se basa en que en un principio quien la dirige es el exportador al importador potencial y así sintetiza en ella los términos y condiciones de la oferta, por lo que el exportador debe tener en cuenta que aspectos tales como claridad, exactitud, fácil interpretación, etc. deben de sintetizarse en este documento que representa la base de toda negociación comercial, de tal forma que es la Oferta-Cotización, lo que refleja los términos y condiciones de la oferta sobre la que se basará la aceptación de la propuesta.

2.    Factura “Proforma”

Con respecto a que el exportador donde la confecciona para que el importador tenga una información clara y confirmada, de tal manera que si se cursó previamente una Oferta-Cotización esto en base a la operación a concretarse, siendo el caso en el que algunos exportadores emiten directamente una Factura Proforma en lugar de la Oferta-cotización, entonces la Factura proforma debe contener el detalle de las mercaderías objeto de la transacción, en cuanto a su especificación, calidad, cantidad, precio unitario y total, forma de pago, plazo de entrega, forma de facturación (FOB, CIF, etc.), en seguida el origen de la mercadería, como puntos de embarque y destino, etc.

3.    Factura Comercial

Considerando que quien la hace el exportador en papel membrete, después de una vez concretada la venta de la mercadería, se contiene los datos mencionados en la factura “proforma” y además la siguiente información:

o   Tipo de embalaje, marcas y número de bultos; peso neto y bruto.

o   Precio unitario y total, en el valor cotizado (FOB, FCA, CFR, etc.)

o   Indicar a qué definición responde la condición de venta: INCOTERMS 2000, INCOTERMS 2010.

o   Gastos que se incluyen, como flete prepagado, etc. (dependiendo de la cotización)

o   En nuestro país la factura comercial para exportación es la Factura “E”.

El offshoring

Con respecto a el entendimiento en el que offshoring o deslocalización se refiere a ser un tipo de estrategia empresarial por la que se traslada una parte de la actividad empresarial a otra zona o país con el fin de mejorar la competitividad a través de una reducción de costes, entonces nos encontramos que en literatura económica existen diversos conceptos, es decir que es para este tipo de estrategias.

Ahora vemos el caso desde los años 90 donde se ha ido implantando un reconocimiento general del término anglosajón outsourcing, que se forma de la unión de los vocablos outside (‘de fuera’) y resources (‘recursos’), aunque esta denominación se acepta más concretamente para externalización de procesos dentro de un mismo país, no es suficiente para la reubicación en el ámbito internacional ya que surge más recientemente el término offshoring como parte fundamental en el proceso de internacionalización en una economía globalizada.

Hemos de tomar en cuenta que de una manera más para analizar las ventajas e inconvenientes del offshoring se suelen distinguir entre características estratégicasy operativas.

Entonces tenemos las características estratégicas basadas en Ventajas.

·  Creación de ventajas competitivas, por lo que al trasladar actividades o procesos empresariales a otras empresas o en otras ubicaciones en los que se concentra únicamente dicha actividad, de tal manera que la gestión empresarial por parte de los directivos suele ser más eficiente al poder liberar recursos y centrarse en especial en las actividades esenciales de dicha empresa.

·     Reducción de costes, a partir de que se presentan dentro de las estrategias de offshoring podemos encontrar que atendiendo a la dimensión de propiedad, las situaciones que consisten en subcontratar la actividad a otra empresa especializada en un proceso en concreto y de ahí las que consisten en trasladar la operativa a otro territorio.

El siguiente ejemplo sirve, para el caso de la subcontratación de un servicio de call center donde es posible aprovechar los mejores resultados de empresas especializadas en ello, de manera que para el caso de la deslocalización de la producción, es donde se pueden aprovechar los menores costes laborales al instalar una unidad productiva en un país con salarios más bajos que el de origen.

·  Gestión del riesgo, donde sirve para economías con alto dinamismo el cual implica un elevado riesgo pues la inversión en tecnología, sirva de  ejemplo. Por tal razón se da una estrategia adecuada para gestionar de manera efectiva el donde el riesgo principal de esa inversión sería la de subcontratar las actividades relacionadas con la gestión de software o productos tecnológicos.

Finalmente nos encontramos con respuestas organizativas las cuales son más ágiles, por lo que la estructura organizativa se vuelve más flexible y la toma de decisiones es más rápida y eficaz.

Ahora hemos de hablar sobre los inconvenientes que suelen surgir y así mismo podamos tomar en cuenta.

·         Menor control sobre las operaciones.

·     Dependencia del proveedor, que puede exigir mejoras económicas en algún momento del contrato, llegando a la situación de resultar más costosa la producción con dicho proveedor que con una metodología interna.

·         Calidad inadecuada para los parámetros definidos en los sistemas de calidad interno.

A pesar de que ya hemos tomado en cuenta y tocado varios puntos de suma importancia los cuales nos permiten tanto una mejor calidad como estrategia puesto que nos encontramos aún más preparados con el fin de estar más cerca de una calidad empresarial única.

Entonces nos encontramos con características operativas donde también nos permite ver tanto las ventajas como los inconvenientes que suelen tener.

Ventajas

Partiendo de las características de tipo operativo, en un análisis realizado por el economista Casani y otros autores se mencionan las siguientes ventajas:

·         Aumento de los rendimientos.

·         Menor porcentaje de los empleados fijos que mejora la flexibilidad laboral.

Inconvenientes

·  Dificultades en la contratación y en el seguimiento y renegociación de los contratos existentes.

·         Conflictos internos originados por la reducción de plantilla.

El offshoring, en un término amplio, tal y como hemos observado, puede mejorar el funcionamiento operativo de la empresa y aportar una reducción de costes evidente. Pero se deben valorar otros factores como el mal ambiente laboral, ya que puede dañar la imagen de la empresa de cara al exterior.

El Bill of Lading en el comercio internacional

Acorde con el Conocimiento de Embarque Marítimo o su correspondiente en inglés Bill of Lading (B/L), nos permite saber que es un documento de transporte marítimo puerto a puerto, por lo que cumple con las siguientes funciones y características, si bien sirven de ejemplo:

1.    Es un recibo de las mercancías embarcadas y certifica el estado en que éstas se encuentran.

2.    Prueba la existencia del Contrato de Transporte, cuyas condiciones suelen figurar al dorso.

3.    Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto de destino la mercancía.

4.    Es negociable y admitido como título de crédito por los bancos en los créditos documentarios.

Ahora veamos que este documento se emite en tres originales por lo que confieren el título de propiedad a quien los posee, de manera en la que si se ha realizado en la modalidad negociable, por otro lado se tiene que con un sólo original es posible la tramitación de la propiedad por lo que se recomienda tener localizado en todo momento el juego completo de estos originales para cualquier operativa, por otra parte las copias no son negociables, por lo que en caso de que el comprador precise que se le informe anticipadamente de los detalles del embarque es aconsejable remitir estas y conservar los originales.

Acerca de que el conocimiento de embarque está muy influido por la operativa bancaria de los créditos que determina la información a contener, así como delimita las fechas aceptables y leyendas específicas para su emisión, entonces debido a que la emisión del documento es ajena al exportador, éste debe transmitir con detalle todos los datos que debe contener y revisar el cumplimiento de la solicitud sobre la copia inicial que le transmite el agente y, en su defecto, solicitar las modificaciones necesarias antes de su emisión, pues una vez emitido, las modificaciones pueden suponer costes adicionales.

Teniendo en cuenta que los conocimientos de embarque, en ocasiones, debe figurar el importe del flete, siendo necesario indicar si el flete el pagado (freight prepaid) o es un flete pagadero en destino (freight payable at destionation o freight collect), dependiendo del Incoterm de compraventa.

A partir de las necesidades que indicada por el exportador de establecer unas fechas concretas, este documento mostrará las fechas reales en las que se realiza el embarque, pudiendo ser modificadas con la solicitud de back day, que permite cambiar la fecha de embarque por una anterior siempre que el contratante del transporte esté conforme, pues el propio agente no puede aceptar en su propio nombre la responsabilidad de este cambio y debe a su vez solicitar a la naviera, la aceptación para tramitar el cambio. Esta circunstancia de cambio de fecha es muy usual debido a la dificultad que presupone concretar el día de embarque en una transporte marítimo. En cualquier caso, es importante para el exportador obtener este documento lo antes posible, con el fin de que está en posesión del importador antes de que la mercancía llegue al puerto de destino. Como ya especificamos anteriormente, en una buena práctica este documento debe ser aportado por el vendedor en condiciones de venta del grupo C y D de los Incoterms.

Sin antes dejar a un lado el hecho  de los aspectos a considerar es la importancia que tiene el conocimiento de embarque sobre la propiedad de la mercancía ya que ésta viaja con reserva de dominio por la compañía naviera y en los casos en que el coste del transporte se liquida en destino (Freight collect), la naviera no liberará la mercancía sin el cobro del flete, pudiendo retener dicha mercancía por el impago del transporte, por lo que esta situación, que puede producirse sin el conocimiento del exportador, no hay posibilidad legal de despachar la mercancía si la liquidación del coste del transporte. No ocurre lo mismo en flete pre-pagado (Freight prepaid), pues la mercancía viaja como liberada porque ya se ha pagado el transporte, aunque se limita su entrega contra presentación del documento B/L.

Ahora es importante considerar que existen diferentes modalidades de conocimiento de embarque B/L, por lo que cabe mencionar entre los más utilizados los siguientes:

B/L Recibido para el Embarque: implica que la mercancía ha sido recibida por el transporte en la fecha indicada, pero no se ha embarcado. Normalmente se utiliza en las entregas con transporte multimodal, confirmando la fecha en que el contenedor ha llegado a la terminal del primer transportista. No es recomendable en operaciones ligadas con la forma de crédito documentario pues el importador no solicita este documento ya que no le sirve para confirmar el embarque de la mercancía.

B/L Nominativo: emitido a nombre de una persona o empresa determinada, que podrá recoger la mercancía previa identificación y presentación de, al menos, un original del B/L. En caso de tramitación por parte del transitario o agente designado para la recogida de la mercancía debe ser entregado a éste endosado (firmado en su reverso por quien esta nominativo) a efectos de cesión de derechos para dicha operativa, si bien no le confiere cesión para su negociación, por lo que en operativas de compraventa en tránsito no resulta operativo, al no poder negociarse libremente.

B/L a la orden: en este modelo el propietario de la mercancía es el poseedor de la documentación original que puede transmitir la propiedad a otro mediante endoso convirtiéndolo en nominativo o simplemente endosando el documento como “al portador”. Este es uno de tipos de conocimiento de embarque más utilizados por los créditos documentarios con intervención bancaria en el que es el banco quien aparece como consignatario de la mercancía, endosando a posteriori dicha documentación a su cliente, que es el importador.

B/L al portador: se emite como “al portador”, es decir, sin identificar al propietario de la mercancía que será el que posea la documentación original. No es muy aconsejable ya que la pérdida del documento puede ocasionar graves problemas por lo que importadores y bancos no aceptan entregas con este tipo de B/L, que no es común en operaciones internacionales.

B/L House: es un documento emitido por el agente transitario y negociable. Aceptable en operaciones bancarias. Normalmente se acepta en envíos en los que bien el exportador o el importador asumen toda la operativa de la operación internacional.

B/L Express Release: emitido por el agente transitorio, permite la liberalización de la mercancía en destino con simple fotocopias, es decir, no se precisa documento original para trámite alguno. Es útil en casos de plena confianza entre vendedor y comprador así como en operaciones marítimas de rápido tránsito. La emisión del documento se realiza a través de formato electrónico, lenguaje EDI, desde la terminal de al Agente en origen y es recepcionado en la terminal del Agente en destino.

Ahora tenemos el caso en que la mercancía puede llegar a estar con defectos, a la hora de reclamar por lo que para las reclamaciones hay que considerar dos situaciones, es importante prestar atención y que al mismo tiempo los contemplemos para así poder evitar a toda costa alguna situación similar:

Daños aparentes: deben ponerse reservas indicativas del defecto o daño apreciado en el mismo documento que identifica la entrega de la mercancía (contenedor o grupaje).

Daños no aparentes: se debe tener en cuenta que la aplicación de leyendas como “Pendiente de revisión” o “Conforme salvo examen”, no tienen ningún efecto ya que la ley marítima delimita la reclamación a un plazo de setenta y dos horas desde la entrega, por lo que una vez transcurrido ese plazo no puede existir reclamación al efecto, sin embargo en los conocimientos de embarque es habitual encontrar una variedad de conceptos abreviados mediante siglas que se refieren a informaciones sobre pesos, dimensiones, costes, recargos, servicios, etc., que pueden ser solicitados por el propio comprador o introducidos por la propia naviera como identificativo de las características del envío.

Aranceles y partidas arancelarias

En cuanto a los aranceles y partidas arancelarias lo que son conceptos básicos esto dentro del comercio exterior, de manera que se da debido a que permiten la identificación de cada mercancía esto a través de un sistema numérico armonizado de entendimiento internacional, por lo que sobre ello se establecen los requisitos de importación, así nos encontramos también con la asignación de aranceles y gravámenes.

Por lo que para ilustrar mejor es debido mostrar lo siguiente:

Aranceles

Tenemos aquí que el arancel es una tarifa monetaria o porcentual, es decir que el país importador establece como derechos de aduana y que se agrega al valor del bien para su ingreso, de tal manera que este sistema busca dar protección al mercado local, y por otra parte puede ser objeto de trato preferencial entre dos países o grupos de países, por lo que se reconocen dos tipos principales de aranceles.

      Ad valorem

El cual es uno de los más empleados, esto es de manera en que se expresa como un porcentaje sobre el valor de la mercancía, todo esto según es consignado en la factura respectiva.

      Específico

De forma en que el valor del arancel específico corresponde a un monto por unidad de medida de la mercancía esto es por peso, longitud y volumen, de tal manera que es independientemente del valor facturado.

Clasificación arancelaria

No obstante la clasificación arancelaria es un sistema internacional que permite la identificación de las mercancías que se comercializan, esto con un fin el cual es el hecho que facilita en el caso en que las aduanas apliquen las medidas arancelarias y no arancelarias, por lo que se le conoce como un Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías, de tal manera que la aceptación internacional, cuya estructura obedece a la siguiente jerarquía: secciones, capítulos, sub-capítulos, partidas y sub-partidas, ahora es importante entender que a la identificación puede tener notas legales y reglas generales.

En cuanto a secciones. Se basan en ser los grandes grupos en los que se realiza el comercio internacional, por lo que se organizan en la numeración romana del I al XXI.

Los Capítulos. Son tales las divisiones de las secciones, se reconocen 97 identificadas progresivamente.

Las Partidas. Permite en que corresponden a más de 1,200 subdivisiones en que se detallan los capítulos. Igualmente pueden dividirse en sub-partidas.

Capítulos arancelarios

Los Capítulos vamos a poder identificar con dos dígitos en forma correlativa, aunque formen parte de las distintas secciones, baste como muestra:

ü  01 Animales vivos

ü  02 Carne y despojos comestibles

ü  03 Pescados y crustáceos, moluscos y otros invertebrados acuático

ü  07 Legumbres y hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios

ü  08 Frutos comestibles; cortezas de agrios o de melones

ü  09 Café, té, yerba mate y especias

Partidas arancelarias

Son aquellas que corresponden a la clasificación básica conformada por dos grupos de dos dígitos cada uno es decir:

El primero: identifica al capítulo.

El segundo: la partida.

Por ejemplo:

06.02 (Capítulo.Partida) - Plantas vivas, incluyendo sus raíces, esquejes e injertos y micelios (Descripción de la partida).

08.06 (Capítulo.Partida) - Uvas, frescas o secas, incl las pasas (Descripción de la partida).

Sub-partidas arancelarias

Por tanto tenemos que las sub – partidad arancelarialas están identificadas por una secuencia de hasta cinco grupos de dos dígitos cada uno: capítulo, partida, sub-partida según el Sistema Armonizado, sub-partidas nandina y sub-partidas nacional.

Hay que mencionar además, que si el 5to y 6to dígito tienen el valor 0, significa que ya no hay subdivisión, pero con 0 en el 6to dígito, no hay más subdivisiones. De forma que con el valor 9 en el 5to o 6to dígito, se designa al resto, entonces tenemos que es posible agregar otro par de dígitos asociado a una clasificación regional o nacional.

tercerCorea del Sur un mercado a la moda

Corea del Sur un mercado a la moda

Sobre la situación en Corea del Sur donde es importante saber que es una de las economías más sólidas del mundo, por lo que el país asiático registrará en 2013 un crecimiento del PIB del 2,8% en términos reales y las estimaciones para los próximos años son aún más favorables, es decir que esto se permite presentar en: “The Economist prevé un crecimiento medio del 3,9% durante el período 2014-2017.” (Diariodelexportador).

Precisamente es importante saber que el situado donde están dos de las grandes potencias asiáticas , por lo que el país se caracteriza principalmente por el fuerte dinamismo de su económica , por lo que favorece las importaciones.

De otra manera permite saber que la inflación cada vez se presenta situada en 1,7%, por lo que va en aumento, sin embargo se muestra como no superará el 3% interanual en los próximos ejercicios, ahora bien mientras, la tasa de desempleo, que cerrará el año en el 3,1%, irá disminuyendo hasta el 2,2% en 2017, de otra forma el sector exterior, siendo este e de Corea del Sur, donde es el  sexto exportador mundial, el cual a de finalizar este ejercicio con un superávit de la balanza comercial cercano a los 38.000 millones de dólares.

Muestre como ejemplo lo siguiente donde existe la descripción detalla para una mejor información e ilustración, es decir que:

Mercado de la Moda

Se ha dado el caso en el que la situación políticamente estable, es una economía boyante y una población de 50 millones de habitantes con una renta per cápita de 32.000 dólares hacen de Corea del Sur un país con una considerable capacidad de consumo, por lo que esto se refleja, por ejemplo, en el sector de la moda, un mercado de aproximadamente 20.000 millones de euros que, desde 2009, crece a una tasa interanual del 4%, de tal manera que los grandes almacenes todavía suponen un 30% del mercado detallista, pero la distribución ha cambiado mucho en los últimos años con una mayor participación de las tiendas multimarca.

Ahora hemos de mostrar donde según muestran datos de la Korean International Trade Association (KITA), las importaciones de moda (confección textil, calzado y marroquinería) aumentaron un 91,5% durante el período 2009-2012, entonces tenemos que el pasado año, su crecimiento fue del 5,9%, alcanzando 9.616 millones de dólares; durante los ocho primeros meses de 2013, las importaciones se elevaron un 11,9% respecto al mismo período del año anterior, sobrepasando ligeramente los 6.744 millones de dólares.

Principales Proveedores

Hemos de considerar que los países de su entorno son los principales suministradores de Corea del Sur, de manera que se encuentra en confección textil (capítulos 61 y 62), China es, con diferencia, el principal proveedor (con cuotas del 55% y 50%, respectivamente), seguida por Vietnam e Indonesia. En cuarto lugar se encuentra Italia, cuyas exportaciones totalizan 283 millones de dólares, lo que supone una cuota del 4,9%, por otra parte en cuanto a calzado (capítulo 64), también China lidera el mercado de importación, con una cuota del 60%, seguida, de nuevo, por Vietnam, Indonesia e Italia. Por lo que respecta a marroquinería (capítulo 42), vuelve a ser China el primer suministrador con una cuota del 40%, seguida de Italia, Francia y Vietnam. Italia es el principal proveedor europeo, seguido de Francia y Portugal. Entre los países occidentales, destaca también la posición de Estados Unidos.

Canales de Distribución

En efecto los principales canales para productos de lujo y segmento medio-alto son los grandes almacenes como Lotte, Shinsegae, Galleria o Hyundai, que concentran el 70% de la las ventas. Por otra parte en Corea del Sur los grandes almacenes alquilan espacios a los minoristas a cambio de comisiones, que varían entre un 32% y un 40% de la facturación, por lo que ahora se muestra uno de los principales problema siendo este  por el cual, debido a la fuerte competencia, conseguir un espacio en un gran almacén es muy difícil para una marca poco conocida internacionalmente. Por otra parte, en caso de lograrlo, si las ventas no cumplen las expectativas los grandes almacenes cancelan el contrato y ceden el espacio a otra empresa en lista de espera.

En contraste con lo anterior tenemos que en los últimos tiempos, los grandes almacenes también están habilitando tiendas multimarca con el fin de proporcionar una mayor oferta a sus clientes.

Hemos de saber cada una de las situaciones nos permiten saber cómo ha ido poco a poco evolucionando corea sin embargo, hemos de tomarlo de una buena manera puesto que la competitividad sana nos permite crecer, sin embargo es importante que cada vez veamos las grandes potencias como evolucionan y de ahí nosotros poder tener el ejemplo exacto y crecer a medida apropiada o mejor.